مسایل مهم اتومکانیک

♦سيستم ترمز

نكته 1: پيش فشار در مدار سيستم ترمز كه به توسط سوپاپ فشار اعمال مي­گردد بين 1 تا 5/1 آتمسفر بيشتر از فشار هواي آزاد است.

نكته 2: وظيفه سوپاپ كنترل فشار در سيلندر اصلي ترمز جلوگيري از برگشت روغن مدار به سيلندر اصلي مي­باشد.

نكته 3: وظيفه بوستر ترمز، كاهش فشار پاي راننده و در نتيجه تقويت سيستم ترمز مي­باشد.

نكته 4: فشار داخل لوله­هاي ترمز در سيستم كاسه­اي حدود 1 تا 2 آتمسفر مي­باشد.

نكته 5: خالي­كردن پدال ترمز بابت نداشتن روغن و پارگي

لاستيك تشتكي و خرابي لوازم سیلندر اصلي و چرخ
مي­باشد.

نكته 6: در ترمز هرگز از دو نوع روغن ترمز استفاده
نمي­شود زيرا باعث خرابي زودرس لوازم پمپ­ ترمز
مي­شود.

نكته 7: در صورتيكه پدال ترمز به تدريج پايين ­رود و روغن ترمز هم كم نباشد علت خرابي لاستيك تشتكي اصلي پمپ زيرپا مي­باشد.

نكته 8: علت دو پا شدن پدال ترمز وجود هوا و عدم رگلاژ كفشكي چرخ خرابي لوازم سيلندر اصلي ترمز
مي­باشد.

نكته 9: علت خالي كردن به يكباره پمپ ترمز زير پا خرابي لاستيك­هاي آببندي پيستون ترمز مي­باشد.

نكته 10: هميشه بعد از تعويض لوازم پمپ چرخ بايستي سيستم را هواگيري كرد.

نكته 11: در سيستم ديسكي فشار موجود در لوله­هاي ترمز

در حالت آزاد برابر فشار جوّ مي­باشد.

نكته 12: در سيستم ترمز دو مداري نسبت به يك مداري ترمزگيري چهارچرخ همزمان صورت مي­گيرد.

نكته 13­: در نوع كفشك­بندي ترمز ضريب افزايش نيرو در سيستم سيمپلكس 2C= و در سيستم دوبلكس 3 C= و درسيستم سرو 5 =C مي­باشد.

نكته 14: لنت ترمز ديسكي بعد از عمل ترمز به ­توسط دوران ديسك و اورينگ داخل سيلندر ترمز به عقب
برمي­گردد.

نكته 15: سوراخ­هاي موجود در جلوي پيستون فلزي پمپ ترمز به منظور جلوگيري از ايجاد خلاء در منطقه فشار هنگامي كه پيستون با سرعت به عقب برمي­گردد.

نكته 16: نقطه جوش روغن ترمز حدود 250 درجه سانتيگراد و نقطه انجماد آن حدود 60 درجه سانتيگراد است.

نكته 17­: علت دل زدن پدال ترمز تاب داشتن ديسك و دو

پهني شدن كاسه چرخ مي­باشد.

نكته 18: سيستم ترمز دوبلكس مجهز به دو پمپ و پيستون يكطرفه است اما سيستم ترمز دوبلكس دوبل دو پمپ و پيستون دو طرفه دارد.

نكته 19: اگر اتومبيل در هنگام ترمز گرفتن به سمت راست متمايل شد علت خرابي وسايل سيلندر و نشت روغن چرخ سمت چپ مي­باشد.

نكته 20: در ترمزهاي كفشكي خاصيت قلاب كنندگي باعث قدرت ترمز مي­گردد.

نكته 21: اگر پدال ترمز پايين رفته و مسير طولاني­تري طي كند و بعد عمل نمايد علت خرابي لوازم سيلندر و چرخها و يا ساييدگي لنت­ها و كفشك­ها و ديسك و كاسه­چرخ مي­باشد.

نكته 22: در صورت سفت شدن پدال ترمز پا علت احتمالي پارگي ديافراگم بوستر ترمز مي­باشد.

 ♦ سیستم گیربکس و کلاچ

نکته 1: در هنگام کلاچ گرفتن نیرو از موتور به گیربکس قطع می­گردد.

نکته 2: زمانیکه پا روی کلاچ قرار گرفته شود دنده­ زیر (دنده همیشه گرد) گیربکس نمی­چرخد.

نکته 3: در اتومبیل­های با گیربکس اتوماتيک از
کلاچ­های روغنی استفاده می­شود.

نکته4: به هنگام استفاده از نیم کلاچ دور صفحه کلاچ از فلایول استفاده می­شود.

نکته 5: ظرفیت گشتاور­ کلاچ را با نسبت اندازه سطح

ضخامت می­سنجند.

نکته 6: بکسواد صفحه کلاچ منجر به کم شدن کشش قدرت خروجی موتور گردیده و همچنین باعث گرم شدن و سوختن صفحه کلاچ می­گردد.

نکته 7: علت بکسواد کردن کلاچ چرب شدن و صیغلی شدن لنت کلاچ و تمام شدن لنت و تنظیم نبودن شیش کلاچ می­باشد.

نکته 8: تاب برداشتن صفحه کلاچ در نتیجه خرابی صفحه فولادی کلاچ می­شود.

نکته 9: شکستگی یا ضعیفی فنرهای مارپیچ صفحه کلاچ باعث لرزش در حرکت و ایجاد صدا می­گردد.

نکته 10: مقدار خلاصی پدال کلاچ تقریباً 5 تا 6
میلی­متر است.

نکته 11: علت سوختن لنت صفحه کلاچ نیم کلاچ کردن پی­درپی و قوی بودن بیش از حد بودن فنر دیسک می­باشد.

نکته 12: در صورتی که حالت سرد بودن دنده­ها به راحتی

تعویض و با کار کردن موتور و گرم شدن آنها سخت درگیر شوند عیب از فنرهای خورشیدی دیسک کلاچ
می­شود.

نکته 13: علت دل زدن کلاچ تاب داشتن صفحه یا دیسک کلاچ می­باشد.

نکته 14: در هنگام بستن دیسک و صفحه کلاچ بایستی کلاچ را با بوش ته میل‌لنگ هم مرکز کرد.

نکته 15: علت چرب شدن صفحه کلاچ نشست روغن از کاسه نمد میل‌لنگ و گیربکس می­باشد.

نکته 16: هنگام آزاد بودن پدال کلاچ در موتور روشن دور صفحه کلاچ با دیسک برابر است.

نکته 17: زمانیکه با فشار دادن پدال کلاچ صدای اضافه شنیده شد بلبرینگ کلاچ خراب است.

نکته 18: فنرهای ضربه­گیر صفحه کلاچ به هنگام نیم کلاچ و رها کردن پدال عمل می­کنند.

نکته 19: علت کم بودن کشش خودرو در سربالایی­ها و

جا رفتن راحت در حالت سرد اما بد جا رفتن در زمان گرم از ضعیف شدن دیسک کلاچ می­باشد.

نکته 20: با کوتاه‌کردن اهرم کلاچ (شيش کلاچ) راه پدال جهت اتصال نیروی موتور به گیربکس کوتاهتر می­شود و با بلند کردن اهرم راه پدال بیشتر می­شود.

نکته 21: وظیفه گیر­بکس نیرو را افزایش و دور را کاهش می­­دهد (مبدل گشتاور).

نکته 22: ترتیب انتقال دنده یک در گیربکس ابتدا نیرو از شفت ورودی به دنده چهار سپس به دنده زیر و بعد از دنده یک به کشویی تودلی و شفت خروجی انتقال می­یابد.

نکته 23: علت وجود هزار خاری در انتهای شفت اصلی گیربکس (شفت خروجی) سوار شدن کشویی گاردان بر روی آن و جهت حرکت طولی کشویی گاردان بر روی آن می­باشد.

نکته 24: نسبت کاهش دور و افزایش گشتاور در
گیربکس­های چهار­سرعته در دنده یک بیشتر است.

نکته 25: در گیربکس کشویی و تودلی نیرو را از دنده­ها به

شفت خروجی منتقل می­کند.

نکته 26: شفت ورودی گیربکس به صورت هزار خار با صفحه کلاچ درگیر می­شود.

نکته 27: محاسن دنده­های مورب در گیربکس سنکرونیزه به تدریج و به نرمی درگیر شدن دنده­ها و همیشه چند دنده باهم درگیر می­شوند.

نکته 28: در صورت خوردگی برنجی دنده، آن دنده به سختی و با صدا جا می­رود.

نکته 29: وظیفه خارموشکی در سیستم سنکرونیزه گیربکس جلو بردن دنده برنجی است.

نکته 30: علت بیرون زدن یک دنده در گیربکس تیز کردن دنده زیر و دنده مورد نظر و خوردگی کشویی و یا ضعیف شدن فنر ماهک و خوردگی میل ماهک است.

نکته 31: علت جا نرفتن دنده در دنده­های سبک خرابی دنده برنجی بوده و علت سفت شدن دو دنده در مقابل هم خوردگی دنده برنجی می­باشد.

نکته 32: در هنگام سرد بودن موتور دنده­ها به سختی تعویض می­شوند زیرا روغن گیربکس آن بیش از حد سفت شده­است.

نکته 33: در زمان شکستن یا ضعیف شدن ساچمه فنر ماهک گیر­بکس، دنده­های مربوط به ماهک بیرون می­زند.

نکته 34: در صورت ضعیف شدن ساچمه فنر ماهک گیربکس، دنده­های مربوط به ماهک بیرون می­زند.

نکته 35: وظیفه دنده زیر (همیشه گرد) در گیربکس
انتقال­دهنده نیروی شفت ورودی به دنده­های خروجی
می­باشد.

نکته 36: معمولاً گیربکس­های سنکرونیزه­دار دارای چهار شفت است.

نکته 37: در گیربکس­های سنکرونیزه­دار دنده یک و عقب فاقد دنده برنجی است.

نکته 38: در گیربکس­های سنکرونیزه­دار دنده یک و عقب فاقد دنده برنجی است.

نکته 39: در دنده آخر دور شفت ورودی با شفت خروجی یک به یک است.

نکته 40: در خودروهای5 دنده جلو معمولاً در دنده­ 5 دور شفت ورودی کمتر از دور شفت خروجی است.

نکته 41­: وظیفه دنده رابط عقب در گیربکس، تغییر جهت دوران نیرو می­باشد.

نکته 42­: کانال تهویه گیربکس به منظور جلوگیری از افزایش تعبیه شده است.

نکته ­43: روغن جعبه دنده­های معمولی90­SAE می­باشد.

♦  سیستم روغنکاری

نکته 1: به مقاومت روغن در برابر حرکت را ویسکوزیته می­گویند که به گرانروی و چقرمگی روغن نیز معروف است.

نکته 2: وجود داشتن فشار روغن به خاموش شدن چراغ مشخص می­شود.

نکته 3: محل نصب فشنگی روغن در کانال اصلی روغن بر روی بلوکه سیلندر موتور نصب می­شود.

نکته 4: چنانچه فیلتر روغن کثیف باشد به موتور روغن کثیف و تصفیه نشده می­رسد و یا احتمال ترکیدگی فیلتر

روغن وجود دارد.

نکته 5: وظیفه سوپاپ اطمینان که در داخل فیلتر روغن نصب شده این است که روغن فیلتر نشده را در هنگام گرفتگی فیلتر به موتور ارسال نماید.

نکته 6: شیری شدن رنگ روغن موتور دلیل بر سوختن احتمالی واشر سرسیلندر دارد.

نکته 7: خرابی اوایل پمپ- خلاصی زیاد یاتاقان­ها- خلاصی زیاد بوش­های میل‌سوپاپ خوردگی یاتاقان­های ثابت و متحرک باعث افزایش روغن (پایین آمدن فشار روغن) موتور می­گردد.

نکته 8: علت ضعیف شدن اویل پمپ و در نتيجه كاهش فشار روغن مي­تواند از افزايش خلاصي روتور با بدنه داخلي اويل پمپ یا افزایش فاصله سطح روتور با درب اویل پمپ و حتی افزایش خلاصی روتور داخلی با روتور خارجی می­باشد.

نکته 9: تایم­گیری به هنگام جا زدن اویل پمپ به منظور

قرارگرفتن چکش برق به طرف شمع یک و تایم دقیق دلکو می­باشد.

نکته 10: روغن موتور با شاخص ویسکوزيته (غلظت) SAE10W30 بدین معنی است که ویسکوزتیه آن در سرما 10W و در گرما 30 است و معروف به روغن­های چند منظوره یا روغن اتوماتیک می­باشد.

نکته11: روغن­های ML برای موتور­های غیرسواری و MM برای موتور­های کم دور و متوسط و MS پر
موتور­های پر دور و مسابقه­ای و DS و DG برای موتورهای دیزل می­باشند.

بخشی از کتاب نکات مهم اتومکانیک

اثر: مهندس سید امیر موسوی

ناشر : انتشارات نظری

تاریخ: 28/1/1391